Kärlekstunneln

Tänk dig att du är arkitekt, vilket du säkert är om du läser den här tidningen.

Du har givits förtroendet att rita ett projekt som kommer att användas av tiotusentals personer dagligen, som tagit år att genomföra och kostat miljardbelopp.
Men, din uppdragsgivare tycker inte att det är värt att kommunicera det till allmänheten därför att de anser att det inte finns något intresse. Ja, bara i Stockholm är ett sådant skämt sant, för SL har valt att behandla arkitekturen i tunnelbanans elva nya stationer och dess arkitekter precis så.

I Helsingfors pågår också en utbyggnad av tunnelbanenätet och i september invigs den första sträckan av den nya Västmetron med åtta statio­ner, av totalt tretton, som ska förbinda Helsingfors med grannkommunen Esbo. Den för Helsingfors karaktäristiska orangea designen av allt från vagnar och sittbänkar till skyltning som togs fram av Antti Nurmesniemi, Yrjö Kukkapuro, Simo Heikkilä och Börje Rajalin kommer till viss del leva vidare i de nya stationerna som ritats av arkitektkontoren Helin & Co, ALA Architects, Artto Palo Rossi Tikka Architects och HKP. Stationen vid Aaltouniversitet i Otnäs öppnar för trafik i september och har ritats av ALA Architects.

– Tanken är att passagerarna ska kunna identifiera stationerna även från vagnarnas insida,
säger Antti Nousjoki, en av ALA:s grundare.

Han fortsätter:
– Det här, tillsammans med att välja oss att utföra ett ”kick ass”-arbete har gjort arkitekturen till det positiva inslaget i ett annars plågat projekt.
Det sista är en hänvisning till att Västmetron pinats av överskridna budgetar och förseningar.
– Självklart är vi glada att bli omnämnda, avslutar Antti Nousjoki, och det är det som är svaret på den ursprungliga frågan om han är nöjd med hur uppdragsgivaren kommunicerat arkitekturen och arkitekterna i marknadsföringen av projektet. Det var inga konstigheter att hitta namnen på arkitekterna för Helsingfors utbyggda tunnel­banenät, men det krävdes mer än ett perkele för att hitta vilka arkitekter som ritat Stockholms nya stationer.

Kan det vara så att de helt enkelt inte är så mycket att tala om, att de inte har ”kick ass”-arkitektur? Tja, det är ju en möjlighet och visst finns det, som på alla andra arkitekturområden gott om förspillda möjligheter (3XN:s magplask till entrébyggnad på Odenplan är det främsta exemplet), men en titt bakåt visar att SL har ett bra track record: När tunnelbanan invigdes 1950 var slutstationen Hökarängen ritad av självaste Peter Celsing som under några år var knuten till SL:s arkitektkontor och då ansvarade för utformningen av 23 stationer. Röda linjens grottstationer med färgstarka sträckmetallinslag som bärande formelement ritades av Michael Granit och höll så hög klass att Stadions och Tekniska högskolans stationer fick dela på Kasper Salin-priset 1973.

Vem som helst skulle imponeras av det arvet, utom SL som i stället slår sig för bröstet beträffande konsten i tunnelbanesystemet. Det finns, enligt landstingets pressavdelning, ett stort intresse för den konstnärliga utsmyckningen men man bedömer att det inte finns något intresset för arkitekturen och håller därför tyst om att det är &Rundquist, Sweco och White som ska rita stationerna.

I någon mening har Moskva satt standarden för vad tunnelbanan ska vara: folkliga palats som upphöjer något så trivialt som kollektivt pendlande till en handling lika ädel som baldans under kristallkronor. Det var väl därför som Helsingfors, när tunnelbanan skulle byggas, tog hjälp av en av landets främsta formgivare.
I Stockholm är attityden en annan och följaktligen gick uppdraget när tunnelbanevagnarna skulle kläs för snart 20 år sedan till Sveriges främste kännare av Musse Pigg.

Text: Daniel Golling och Gustaf Kjelling
Annonser